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| DATUM | 1786  Suche Suche DWUD | |||||||||||||||||||||||||
| TITEL/REGEST | Zeitungsartikel: "Von der Schiffahrt auf der Ruhr", aus: Westphaelisches Magazin der Geographie, Historie und Statistik | |||||||||||||||||||||||||
| TEXT | Von der Schiffahrt auf der Ruhr [S. 89] Die Schiffahrt auf der Ruhr scheint mir ein so wichtiger Gegenstand für den Staatswirth zu seyn, daß ich glaube, bey vielen Lesern dieser Schrift Dank zu verdienen, daß ich mir die Mühe gab, gewiße Nachrichten darüber zu sammlen und bekannt zu machen. Die Ruhr entspringt, wie bekannt, am Winterberge und nimmt ihren Lauf durch die gebirgichten Gegenden des Herzogthums Westphalen, durch die Grafschaft Mark, das Stift Eßen, die Abtey Werden, durch einen Theil des Herzogthums Bergen und durch das Darmstädtische, bis sie sich bey Ruhrrod im Clevischen in den Rhein ergießt. Die Lenne und Empe sind die vornehmsten Waßer, die sie aufnimmt. Sie hat dies mit den meisten Bergströmen gemein, daß sie sich sehr schnell und mit vielen Krümmungen ergießt, sehr oft und plötzlich zu einer beträchtlichen Höhe anwächst, weil sie nur an wenigen Orten Raum hat sich auszubreiten. Ihr reißender Lauf und öfteres Anwachsen, wozu man noch die vielen Schlachten rechnen kann, die in derselben angelegt sind, und die das Waßer entweder auf Mühlen oder Hämmer ableiten, machten die Schifbarmachung derselben von jeher äußerst kostspielig, und schreckten vor der Ausführung eines Projects ab, das, alten Nachrichten zufolge, schon im vorigen Jahrhundert entworfen seyn soll. [S. 90] Dem in allen seinen Unternehmungen großen Friedrich war es vorbehalten, dieses für seine Westphälischen Länder wichtige Werk auszuführen. Er räumte bald die großen Hinderniße weg, die ehemals fast unüberwindlich schienen. Sein forschender Geist sah weiter, wie die Augen aller Kurzsichtigen, die nur auf den gegenwärtigen gewißen Vortheil sehen, wodurch manche für die Nachwelt heilsame Unternehmungen ins Stecken gerathen. - Es sind ohngefehr 10 bis 12 Jahre, als man zuerst auf die Schifbarmachung der Ruhr durch Schleusen ernsthafter zu denken anfieng. Schon lange vorher wurden Salz und Kohlen auf der Ruhr herabgeschift, wobey aber jedesmahl so viele Schiffe erfordert wurden, als Schlachten in der Ruhr waren. Bey jeder Schlacht wurden die Waaren ausgeladen, über Land bis an das andre Schif transportirt und wieder eingeladen. Der große Zeitverlust und die Kosten bey diesem Aus- und Einladen und der Aufwand, der zur Erhaltung so vieler Schiffe erfordert wurde, kamen dabey nicht einmahl in Betracht gegen den Verlust an Waaren selbst, welcher bey den Steinkohlen am beträchtlichsten war. Alle diese Hindernisse bey der Schiffahrt auf der Ruhr konnten aber nicht anders weggeräumt werden, als wenn der König die Mühlen und Hämmer hätte an sich kaufen, und die Schlachten wegräumen lassen. Wahrscheinlich würde dies aber ein kostbareres Unternehmen gewesen seyn, als die Anlegung so vieler Schleusen selbst, wobey das Kand gewann, da es hingegen beym Eingehen so vieler noethigen und zum Theil ganz unentbehrlichen Mühlen sehr gelitten haben würde. Das größte Hindernis aber, welches der Schifbarmachung der Ruhr und Anlegung der Schleusen im Wege stand, war dieses: Die Ruhr fließt durch das Gebiet mehrerer Landesfürsten, die nicht das nämliche Intereße für die Sache haben konnten, welches der König dabey hatte. Der Kurfürst von der Pfalz und der Abt zu Werden ließen sich nach wiederholten Vorstellungen dazu bewegen, die nöthigen Schleusen in ihrem Gebiet anzulegen. Der Landgraf von Heßen Darmstadt aber wollte, des Erfolgs ungewiß, die beträchtlichen Kosten zur Anlegung der Mühlheimer Schleuse nicht [S. 91] anwenden, und trug dem Könige das Terrein, worauf die Schleuse erbauet werden sollte, zum Verkauf an. Dieser Vorschlag wurde ausgeschlagen. Dagegen that man dem Landgrafen den Vorschlagm daß der König das Kapital zum Bau der Schleuse anlegen wolle, mit der Bedingung, daß der Landgraf das Kapital so lange mit 5 pC. verzinse, bis die Kosten der Anlage getilget wären. Die vorzüglichste Ursach von der Schifbarmachung der Ruhr war, den Absatz des Unnaischen Salzes und der Steinkohlen zu befördern, und den Transport beyder Artikel ins Clevische und nach Holland zu erleichtern. Beyde Absichten sind auch schon jetzt aufs beste erreichet. Die Ruhr ist jetzt von Langscheid an, welches 2 Stunde von Unna liegt, bis an den Ausflus derselben in den Rhein schifbar, welches zu Lande eine Entfernung von 8 bis 9 Meilen beträgt. Man zählet überhaupt 16 Schleusen auf der Ruhr, nemlich
Die letztere Schleuse gehört dem Landgraf von Heßendarmstadt und wird für 2 Schleusen gerechnet, weil sie die Schiffe über 2 Schlachten [S. 92] bringt. Die 4 letztere Schleusen sind gemauert, die übrigen von Holz gebauet. Bey denen, welche ich selbst gesehen, werden die Thüren vermittelst zweyer Erdhaspel auf- und zugemacht. Man rechnet die Kosten der Mülheimer Schleuse auf 30 bis 40000 Thaler, da hingegen verschiedene der übrigen nur 6 bis 8000 Rthlr. kosten. Im Durchschnitt kann man jede auf 12000 Thaler rechnen. Von jedem Schiffe, welches die Ruhr herab fährt, wird in einer Schleuse 52 ½ Stbr Frankfurter Cours bezahlet. In der Mülheimer Schleuse zahlen die Schiffe diese Taxe doppelt. Die herauffahrende Schiffe paßiren frey. Bey jeder Schleuse ist ein Schleusenwärter angesetzet, der die Einnahme der Schleusengelder hat. Bey den obern Schleusen reicht aber oft die Einnahme nicht zu, den Schleusenwärter davon zu besolden. Die Ruhrnachen haben einen Mast, an welchen das Thau befestiget ist, woran die Schiffe den Fluß heraufgezogen werden. Segel können wegen der vielen Krümmungen der Ruhr nichts helfen. Ein solcher Nache ladet, nachdem das Waßer mehr oder weniger fahrbar ist, 60 bis 80000 Pfund. Man rechnet die Kosten eines Nachen auf 4 bis 500 Thaler. Die Hauptladung sind Kohlen, Salz, Holz, Steine und Eisenwaaren, die an der Emperstraße verfertiget werden. Der erste Artikel ist aber bey weiten der wichtigste. Denn die Grafschaft Mark versorget das ganze Herzogthum Cleve, Holland, das Bergische und andere Länder mehr, mit Steinkohlen, welche alle die Ruhr herabgeschiffet werden. Das Salz wird zu Langenscheid eingeladen und geht auch ins Clevische. Die Kohlen werden zu Ruhrrod abgeladen und in das dortige Magazin geliefert. Dort werden sie wieder in Rheinschiffe geladen, und weiter versandt. Jeder Schiffer muß einen Ladezettel vom Schichtmeister der Zeche haben, wo er die Kohlen geladen hat, damit nicht ausländische Kohlen statt preußischer ins Magazin geliefert werden. In diesem Zettel ist bemerket, wie viel Ringel das Schiff geladen, und wie tief es im Waßer geht. Beydes wird in Ruhrrod von dem Inspector wieder untersucht. Auch das Salz wird in Ruhrrod ausgeladen. Wie beträchtlich anjetzt schon die Schiffahrt des untern Theils der Ruhr sey, zeigt sich aus der Anzahl Schiffe, die jährlich die Mülheimer Schleuse [S. 93] paßiren, und die sich in Jahren, wenn die Ruhr oft fahrbar ist, (denn bey vielem Waßer so wohl, als bey wenigem kann gar nicht gefahren werden) auf achtzehnhundert bus zweytausend beläuft. Diese Schleuse soll auch jährlich zwischen dray bis viertausend Zhaler einbringen. Von Langenscheid bis Hattingen aber ist die Schiffahrt weniger beträchtlich und schränkt sich fast allein auf die Salzschiffe ein. Denn nur wenige Kohlenschiffe kommen herauf bis Witten. Wenn man der Aussage der Unternehmer Glauben beymeßen soll, so fahren die Salzschiffe noch immer mit Schaden, und jene würden die Schiffahrt ganz aufgeben, wenn sie nicht einen Contrakt auf gewiße Jahre gemacht hätten. Sie gestehen es aber doch, daß durch die Anlegung der Schleusen die Schiffahrt weit weniger Kosten erfordere. Wie läßt es sich dann aber mit einander reimen, daß man schon geschiffet, ehe die Schleusen angeleget waren, ohne einen Contract geschlossen zu haben? Ich gebe es gern zu, daß wenig Vortheil dabey herauskommt. Denn ohngeachtet der angelegten Werke, bleibt die Ruhr doch an einigen Stellen noch immer gefährlich zu befahren, und die Gesellschaft hat schon verschiedene Schiffe eingebüßet. Es giebt oft Stellen, wo die Schiffe den Grund berühren, und an andern fließt die Ruhr so schnell, daß bey einem ungeschickten Steuermann die Schiffe leicht leiden können. Seit ein paar Jahren aber hört man fast gar nichts von Unglücksfällen, welches größtentheils der Geschicklichkeit der Schiffer zuzuschreiben ist. Wenn die Schiffer den Fluß herauf fahren, haben sie zwar keine Ladungm als etwa Kaufmannsgüter. Die Schiffe werden von 2 Pferden gezogen, wofür von Ruhrrod bis Langscheid an 30 Thaler bezahlet werden muß. Sie machen diese Fahrt, wenn der Wind nicht entgegen ist, bey gutem Wetter in 3 Tagen. Von Langscheid bis Ruhrrod können sie aber fast in 2 Tagen kommen. Sie würden viel geschwinder fahren können, wenn sie nicht durch die Schleusen aufgehalten würden. Denn es giebt einige, die nicht tief genug angeleget sind, bey welchen die Schiffe oft 2 Stunden mit vieler Arbeit zubringen, ehe sie durch den Kanal in die Schleuse kommen. [S. 94] Die Kosten eines Schifs, das von Langscheid mit einer Ladung Salz bis Ruhrrod fährt und von dort wieder zurück, betragen an 70 Thaler. Die Aufsicht über Schleusen und Krippen und alles, was in Verbindung mit der Schiffahrt steht, war vormals einem Schleusenwärter aufgetragen, der jährlich eine Besoldung von 150 Thaler Kaßengeld erhielt. Die Unternehmer, welche die Salzschiffe auf der Ruhr hatten, haben jetzt die Aufsicht über die Erhaltung der Schleusen und Krippen von Langenscheid bis Hattingen übernommen. Für eine jährliche Summe müssen sie alle Ausbeßerungskosten, die unter 10 Thaler sind, selbst übernehmen. Die Reparaturen, welche über 10 Thaler betragen, werden der Kammer in Rechnung gebracht. Ich glaube jetzt alles Merkwürdige, was über diesen Gegenstand gesagt werden kann, gesagt zu haben. Beym Schluße dieser Nachricht, bemerke ich nur nich, daß schon jetzt die Vortheile merklich sind, welche die Schifbarmachung der Ruhr der Grafschaft Mark verschaft. Ehe die Steinkohlen auf der Ruhr verschiffet wurden, kostete der Ringel 3-4 Stüber. Jetzt werden sie an Schiffer zu 7 1/2 Stbr verkauft. Ich glaube, daß dies hinlänglich den starken Absatz der Kohlen, die doch fast der größte Reichthum der Grafschaft Mark sind, beweiset. Und ich zweifle auch nicht, daß mit jedem Jahre die Schiffahrt beträchtlicher werden wird, weil man sich noch immer Mühe giebt, den Fluß, an Stellen wo er nicht Tiefe genug hat, zu verengen, und alle Hindernisse der Siffahrt wegzuräumen. Eine noch sehr gefährliche Stelle in der Ruhr ist das sogenannte Harcottische Loch bey Wetter, wo ein heftiger Fall ist, und wohl eine Schleuse gebauet werden dürfte. Die Salzlieferanten müßen, wenn die Ruhr nicht schifbar ist, das nöthige Salz nach Ruhrort per Axe liefern. Uebrigens wird alle Jahr der Schleusen wegen eine Commission niedergesetzet, wozu bisher der Landrath von Grüter, 2 Herren von der Kammer und der Ingenieur-Major von Schaeler zu kommen pflegten, um die angelegten Werke in Augenschein zu nehmen, und für die Erhaltung derselben Sorge zu tragen. | |||||||||||||||||||||||||
| ERLÄUTERUNG | Die Schiffbarmachung der Ruhr im 18. Jahrhundert eröffnete der entstehenden Kleinindustrie im Ruhrtal, am Hellweg und im Sauerland den Ausbau eines wichtigen Absatzweges. Durch die Ruhrschifffahrt konnten Salz aus den westfälischen Salinen und Kohlen aus dem Ruhrtal schnell zum Rhein und von dort aus weiter an die See transportiert werden. Für die Schiffbarmachung war vor allem der Bau von Schleusen wichtig, wie in diesem Artikel beschrieben. Es handelt sich dabei wohl um die älteste Abhandlung zum Thema Ruhrschifffahrt und Wirtschaft. Geschrieben wurde der Artikel für eine interessierte und gebildete Leserschaft, nicht speziell für Kaufleute und Unternehmer. | |||||||||||||||||||||||||
| PROVENIENZ |  Institut für Zeitungsforschung der Stadt Dortmund | |||||||||||||||||||||||||
| SIGNATUR | IZF 53-410, S. 89-94 | |||||||||||||||||||||||||
| SYSTEMATIK / WEITERE RESSOURCEN |
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| DATUM AUFNAHME | 2004-03-31 | |||||||||||||||||||||||||
| AUFRUFE GESAMT | 3107 | |||||||||||||||||||||||||
| AUFRUFE IM MONAT | 232 | |||||||||||||||||||||||||
 Seiten-URL: http://www.westfaelische-geschichte.de/que1201 | ||||||||||||||||||||||||||
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