QUELLE | ||
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| DATUM | 1886-03-13  Suche Suche DWUD | |
| AUSSTELLUNGSORT | Berlin | |
| TITEL/REGEST | Entwurf eines preußischen Gesetzes betr. den Bau neuer Schifffahrtskanäle und die Verbesserung vorhandener Schifffahrtsstraßen | |
| TEXT | [p. 6] I. Die Kanalverbindung von Dortmund nach den Emshäfen. A. Beschreibung und technische Begründung des Projekts. Das vorliegende Projekt eines Kanals von Dortmund nach der Unteren Ems umfaßt zwei räumlich von einander getrennte Anlagen, nämlich die schiffbare Verbindung des westfälischen Kohlengebiets mit der Ems bei Papenburg und diejenigen Einrichtungen, welche zum sicheren und unmittelbaren Anschluß der Binnenschifffahrt an die große Seeschifffahrt bei Emden erforderlich sind. Der erste Abschnitt entspricht in der Hauptsache dem bereits in den Jahren 1882 und 1884 dem Landtage vorgelegten Projekte, welches indessen, theils auf den Antrag der betheiligten Städte, theils aus besonderen wirthschaftlichen und technischen Erwägungen die weiterhin angegebenen Erweiterungen beziehungsweise Abänderungen erfahren hat; für die Vorlage des zweiten Theiles sind die bei der Beratung des ursprünglichen Gesetzentwurfs im Hause der Abgeordneten gegebenen Anregungen mit bestimmend gewesen. Der Kanal, dessen Anfangspunkt nach dem früheren Entwurfe bei der Zeche Hansa an dem Rangirbahnhofe der Köln-Mindener Eisenbahn, also in größerer Entfernung von Dortmund lag, soll nach dem jetzigen Projekte in einem in unmittelbarer Nähe der Stadt, westlich von derselben anzulegenden Hafen beginnen, um thunlichst allen Zechen und Werken, welche sich um Dortmund gruppiren, den Eisenbahnanschluß an die Wasserstraße zu gewähren, und die verkehrs- und industriereiche Stadt mit derselben unmittelbar in Verbindung zu bringen. Er verfolgt auf seinem weiteren Wege das engere Thal der Emscher bis Henrichenburg, demjenigen Punkte, von welchem später die etwa nach dem Rheine hin anzulegende Kanalverbindung auszugehen haben würde, seine Länge beträgt bis hierhin 15,00 km (gegen 11,1 km nach dem früheren Entwurf). Das Gefälle von 13,81 m soll durch vier Schleusen überwunden werden. Von Henrichenburg in südwestlicher Richtung ausgehend und am Bahnhof Herne der Westfälischen Emscherthalbahn endigend, ist ein 7,8 km langer Zweigkanal neu projektirt worden, welcher die Bestimmung hat, der auf dem linken Ufer der Emscher um Herne liegenden Gruppe industrieller Anlagen ebenfalls die Eisenbahnverbindung mit der Wasserstraße vorweg zu ermöglichen. Es läßt sich dies mit verhältnißmäßig geringen Aufwendungen erreichen, weil in Folge der Verstaatlichung der Köln-Mindener Eisenbahn die Westfälische Emscherthalbahn zwischen Herne und Bodelschwing außer Betrieb gesetzt werden konnte und es hierdurch möglich wird, theils dieselbe als Hafenbahn, theils ihr Planum zur Herstellung eines Zweigkanals zu benutzen. Der Kanal erhält nur eine Schleuse mit dem Gefälle nach Herne hin. Die Hauptlinie verläßt bei Henrichenburg das Thal der Emscher und führt in nord-nordöstlicher Richtung über Münster nach Bevergern, nachdem sie die Flußthäler der Lippe und Stever auf Dammschüttungen und Brückenkanälen überschritten und die Wasserscheiden zwischen den Flußgebieten der Lippe und Ems durchbrochen hat. Nach dem früheren Projekte sollte die Stadt Münster den Anschluß an die Wasserstraße vermittelst eines besonderen Stichkanales erhalten, der jetzige Entwurf ist jedoch dahin geändert worden, daß nunmehr die Stadt von der Hauptlinie unmittelbar berührt wird, wonach die ganze Länge Henrichenburg-Bevergern jetzt nur 96,0 km, gegen früher 96,8 km beträgt. Im Uebrigen ist das Projekt auf dieser Strecke ungeändert geblieben, namentlich auch in Bezug auf die Höhenlage des Wasserspiegels, welcher nach wie [p. 7] vor von Henrichenburg bis zur sog. Schifffahrt bald hinter Münster eine große, durch Schleusen nicht unterbrochene Horizontale bilden, dann aber unter Ueberschreitung des oberen Emsthales auf einem Brückenkanale durch Vermittelung von 5 Schleusen um 15,24 m nach Bevergern hinabsteigen soll. [...] [p.8] Für die Kanal-Profile sind die im früheren Projekt angenommenen, auch auf den Wasserverbindungen zwischen der Elbe und Berlin bereits thatsächlich eingeführten Abmessungen, welche den Verkehr von Fahrzeugen bis zu allenfalls 10 000 Ctr. Tragfähigkeit gestatten, unverändert beibehalten worden. Danach erhalten: [p. 9] a) das freie Kanal-Profil: 16 m Sohlenbreite, 24 m Breite im Wasserspiegel, 2 m Tiefe; b) die Schleusen: 67 m Kaimauerlänge, 8,6 m lichte Weite in den Thoren, 2,5 m Wassertiefe in den Drempeln. Da die große Wassertiefe auch für die Brückenkanäle pp. vorgesehen ist, so kann späterhin, im Falle des Bedürfnisses, eine Vertiefung des ganzen Kanals bis zu 2,5 m ohne besondere Schwierigkeit vorgenommen werden. In Bezug auf die Gestaltung und Einrichtung der Fahrzeuge, welche den durchgehenden Verkehr zwischen dem Kohlenrevier und den Seehäfen zu vermitteln haben werden, und in Bezug auf die Art ihrer Fortbewegung sind schon jetzt zahlreiche und darunter sehr beachtenswerthe Vorschläge zu Tage getreten. Indem der Kanal in seinen Abmessungen über alle nicht dem Seeverkehr dienenden Kanäle sowohl in Deutschland, als auch im Auslande, einschließlich Amerikas, weit hinausgeht, bietet die Frage seiner rationellen Ausnutzung eine bisher noch niemals gebotene Gelegenheit zur Entfaltung neuer Industrieen auf dem Gebiete der Binnenschifffahrt im Besonderen und des Transportwesens im Allgemeinen, auch läßt sich schon jetzt erkennen, daß die hieraus hervorgehende Anregung in wirthschaftlicher Beziehung auf weite Kreise günstig einwirken werde. Einstweilen dürfte als bewegende Kraft für die Transporte auf größere Entfernungen vorzugsweise die Dampfkraft Verwendung finden, weshalb der Kanal durch die nöthigen Uferbefestigungen pp. hierauf eingerichtet werden soll. Um indessen für den kleineren Verkehr die Benutzung menschlicher oder thierischer Zugkräfte, andererseits die Einführung solcher mechanischer Einrichtungen, durch welche die Bewegung vom Ufer aus auf die Fahrzeuge übertragen wird, nicht auszuschließen, soll der Kanal mit beiderseitigen Leinpfaden, wie nach dem ursprünglichen Projekt, versehen werden. Die Frage wegen der Versorgung des Kanals mit Wasser, welche bei den früheren Verhandlungen zu lebhaften Auseinandersetzungen Veranlassung gegen hat, ist inzwischen einer weiteren Prüfung unterzogen worden. Diese hat ergeben, daß die Speisung der obersten Strecke von Dortmund bis Henrichenburg, der bisherigen Annahme entsprechend, durch das natürliche Wasser der Emscher und durch die ihr zufließenden Grubenwässer ausreichend sicher gestellt wird. Der Wasserbedarf der großen horizontalen Strecke von Henrichenburg bis hinter Münster, woselbst die erste Schleuse des Abstiegs nach Bevergern hin liegt, hat sich gegen das frühere Projekt dahin geändert, daß diese Strecke durch den Zweigkanal nach Herne eine ebenfalls mit einer Schleuse versehene Verlängerung, dadurch aber schon jetzt die Eigenschaft einer Scheitelstrecke erhält, welche nach beiden Enden hin Wasser abgeben muß. Dies Eigenschaft würde ihr nach dem ursprünglichen Projekt erst mit dem etwaigen Anschluß der Kanalverbindung nach dem Rheine hin zugekommen sein. Die weiteren Vorarbeiten haben nunmehr zu dem Ergebniß geführt, daß es zweckmäßig sei, für die Speisung der in Rede stehenden Kanalstrecke, wie solches auch bisher beabsichtigt war, die Lippe, deren Wasserführung, selbst in trockenen Jahren, hierzu ausreicht, in Anspruch zu nehmen, jedoch nicht mit Hülfe eines offenen Zubringers, sondern vermöge eines bei Olfen, am Uebergange des Kanals über das Lippethal, zu errichtenden Pumpwerks. Die Pumpmaschinen brauchen hier nur zum Theil durch Dampfkraft betrieben zu werden, der übrige Theil der erforderlichen Triebkraft läßt sich nach Aufstauung der Lippe durch eine Turbinenanlage gewinnen. [p. 10] Ganz ähnliche, jedoch unter weit schwierigeren Verhältnissen, als sie hier vorliegen, und mit vorzüglichem Erfolge durchgeführte Anlagen sind neuerdings in Frankreich zur Speisung des erweiterten Marne-Rheinkanals aus der Mosel oberhalb Toul errichtet und in Betrieb genommen worden. Sollte der Kanal späterhin von Henrichenburg aus nach dem Rhein hin weiter geführt werden, in welchem Falle eine Wasserabgabe aus der Scheitelstrecke auch dorthin nothwendig werden würde, so wird zunächst eine Erweiterung des Pumpwerks an der Lippe vorzunehmen, dann aber eine zweite Anlage zur Wasserhebung aus der bei Münster fließenden Werse zur Ausführung zu bringen sein. Für die Speisung des Kanals in seiner weiteren Erstreckung nach der Emsmündung hin können außer dem Wasser, welches aus der Scheitelstrecke dorthin gelangen wird, verschiedene natürliche Zuflüsse ohne besondere Schwierigkeit und in solchem Umfange herangezogen werden, daß der Wasserbedarf reichlich gedeckt ist. Die von dem Kanal zu kreuzenden Wasserscheiden brauchen nicht mit verlorenem Gefälle überschritten zu werden, sie lassen sich vielmehr ohne Schwierigkeit durchbrechen. Der tiefste hierbei vorkommende Erdeinschnitt liegt zwischen der Lippe und Stever, woselbst die größeste Tiefe, bis zur Kanalsohle gerechnet, bei verhältnißmäßig geringer Länge nicht mehr als 13 m beträgt, während die Wasserscheiden zwischen Emscher und Lippe beziehungsweise Stever und Ems nicht mehr als 10 m tiefe Einschnitte erfordern, und die letztere auf dem überwiegend größeren Theil der Länge durch das Venner Moor gebildet wird, welches einen tiefen Einschnitt überhaupt nicht bedingt. Bemerkenswerthe Dammschüttungen kommen nur bei der Ueberschreitung des Lippe- und des Steverthales vor. Bei der ersteren erhält der Damm 1 800 m Länge und eine größeste Höhe von 10 m, bei der anderen 3 200 m Länge und 6 m größeste Höhe, in beiden Fällen bis zur Kanalsohle gemessen. Außer den Schleusen bilden die Brückenkanäle über die Lippe, Stever, Ems und Hase Bauwerke von erheblicher, jedoch keineswegs ungewöhnlicher Bedeutung. Alle diese Verhältnisse können im Vergleich zu anderen großen Kanälen als durchaus günstige bezeichnet werden, was daraus erhellen möchte, daß beispielsweise der vorerwähnte, in neuerer Zeit umgebaute Marne-Rheinkanal auf Französischem Gebiet bei 314 km Länge 66 Schleusen, also auf je 4,75 km je eine Schleuse hat, gegen 8,5 km beim vorliegenden Kanale, und daß derselbe 2 Scheitelhaltungen besitzt, zu deren Durchführung 5 Tunnels von zusammen 8 913 m Länge mit den dazwischen liegenden entsprechend hohen Dammschüttungen und großen Brückenkanälen über die Thäler der Mosel und Maas erforderlich waren. Dabei durchschneidet dieser Kanal vielfach klüftiges Kalksteingebirge, welche ausgedehnte und, durch die erforderliche Verwendung von Beton, kostspielige künstliche Dichtungen nothwendig machte, wogegen der Kanal von Dortmund nach der Ems derartigen Schwierigkeiten nirgend begegnet, selbst der, in größerer Tieflage nicht leicht zu behandelnde Westfälische Wellsand nur an wenigen Stellen von der Kanalsohle erreicht wird. Für die Dammschüttungen steht geeignetes Erdmaterial und für die etwa erforderlich werdenden künstlichen Dichtungen schwerer Thonboden zur Verfügung. Bodensenkungen in Folge des umgehenden Bergbaus sind auf der Kanallinie nicht zu befürchten. [...] [p. 12] Für die Ausführung der Gesammtanlage ist eine fünfjährige Bauzeit vorzusehen, innerhalb deren sich die größte Bauthätigkeit im dritten und vierten Jahre entwickeln dürfte, während das erste Jahr vorzugsweise noch durch die speziellen Vorarbeiten und die Grunderwerbungsgeschäfte in Anspruch genommen werden wird. Man wird daher annehmen dürfen, daß zur Verwendung bereit zu stellen sein werden: im 1. Baujahr...................3 000 000 M., im 2. Baujahr.................10 000 000 M., im 3. Baujahr.................20 000 000 M., im 4. Baujahr.................20 000 000 M., im 5. Baujahr...................5 400 000 M., zusammen wie oben.....58 400 000 M. Abgesehen von den ersten Betriebsjahren, welche selbstverständlich den richtigen Maßstab für die dauernden Unterhaltungskosten einer so großen Kanalanlage, wie die in Rede stehende, nicht abgeben können, ist anzunehmen, daß einschließlich der auf höchstens 45 000 Mark zu schätzenden jährlichen Kosten der künstlichen Wasserversorgung der Scheitelstrecke und der Beamtengehälter, sich die Unterhaltungskosten der Gesammtanlage im Jahr auf ungefähr 700 000 Mark stellen werden. B. Beurtheilung des Projekts in Beziehung auf die Handels-, Gewerbe- und Verkehrsinteressen. Die Einwendungen, welche von den prinzipiellen Gegnern des Kanalbaues gegen den Neubau großer Kanalverbindungen in Preußen erhoben werden, gipfeln in dem Satze, daß die Beförderung von Massengütern auf Kanälen, insbesondere auch auf dem projektirten Kanale von Dortmund nach den Emshäfen, der höheren Selbstkosten wegen, falls nicht auf jede Amortisation des Anlagekapitals verzichtet wird, nicht billiger bewirkt werden könne, als auf den Eisenbahnen, daß daher der zur Herstellung dieses Kanals erforderliche Kostenaufwand voraussichtlich in keinem angemessenen Verhältnisse zu den zu erwartenden Vortheilen desselben stehen werde, während schon eine geringe Herabsetzung der Eisenbahntarife genügen würde, um alle mit der beabsichtigten Herstellung des erwähnten Schifffahrtskanales erstrebten Ziele mit weit günstigerem finanziellem Erfolge durch die Eisenbahnen zu erreichen und es sich deshalb empfehle, die Zinsen des für den Kanalbau aufzuwendenden Kapitals zur Ermäßigung der Eisenbahnfrachtsätze zu benutzen und mit dem Ausbau von Nebenbahnen vorzugehen. Schon bei den Berathungen der früheren Kanalvorlage in den beiden Häusern des Landtages hat sich ergeben, wie schwierig es ist, behufs Vergleichung der Kanalfrachten mit den Frachtkosten auf den Eisenbahnen, für die Selbstkosten, welche durch die Verfrachtung der Massengüter auf der Eisenbahn einerseits und auf den Kanälen andererseits erwachsen, die genauen und analogen Werthe zu ermitteln, und so eine sichere Grundlage für die Beurtheilung der von Unternehmungen der vorliegenden Art zu erwartenden Vortheile zu gewinnen. Die solchen Berechnungen entgegenstehenden Schwierigkeiten springen in die Augen, wenn man erwägt,
Einer wie sorgfältigen Prüfung daher die Schlüsse, welche aus so verwickelten Berechnungen abgeleitet werden, zu unterziehen sind, zumal wenn dieselben, - wie viele der von den Gegnern des Kanalwesens aufgestellten, - auf thatsächlich nicht zutreffenden oder irrigen Zahlenansätzen und Voraussetzungen beruhen, liegt auf der Hand. Auf der andern Seite haben dessen ungeachtet zur Gewinnung klarerer Anschauungen und thunlichster Feststellung der zu erwartenden Verhältnisse über den Gegenstand mannigfache Erhebungen stattgefunden und wiederholte Verhandlungen mit den Interessenten werthvolle Beiträge geliefert; auch fehlt es nicht an Abhandlungen in Fachblättern und Flugschriften, in welchen das Verhältniß der Frachtkosten auf Eisenbahnen und Kanälen, meist unter besonderer Bezugnahme auf den projektirten Kanal von Dortmund nach der unteren Ems und die mit demselben in Vergleich zu stellenden Eisenbahnlinien des Verwaltungsbezirkes der Eisenbahndirektion Köln (rechtsrheinisch), in vorsichtiger, völlig sachlicher und sachkundiger Weise eingehenden Berathungen unterzogen ist, so daß ihre Ergebnisse der Wahrheit nahekommen dürften und sehr wohl geeignet sind, als eine zuverlässige Grundlage für die Beurtheilung der schwierigen Frage zu dienen. In den Anlagen x und y sind die bemerkenswerthesten und wichtigsten Ergebnisse zweier solcher Arbeiten zusammengestellt. Bezüglich der Höhe der wirklichen Selbstkosten des Eisenbahnbetriebes geht aus der Anlage x u. A. hervor, daß diese Kosten bei Einrechnung von 5 % für Verzinsung und Amortisation des Anlagekapitals im rechtsrheinischen Eisenbahn-Direktionsbezirk in den Jahren 1881/82 und 1882/83 für Sendungen in ganzen Wagenladungen zu 10 t rund: 1,08 Mark an Bahnhofskosten (Expedition etc.) für die t zu 1 000 kg und 2,30 Pf. an Streckenkosten für t und km betragen haben. [p. 14] Die für die bezüglichen Wagenladungsgüter (Kohlen, Erze, Steine und andere Massengüter) regelmäßig zur Anwendung kommenden Eisenbahnfrachten beruhen dagegen in der Hauptsache auf einem Streckensatze von 2,2 Pf. für das Tonnenkilometer und einer Expeditionsgebühr von 1,2 Mark für die Tonne, welche für kürzere Entfernungen niedriger bemessen ist, und für Eisenerzsendungen auf größere Entfernungen ganz in Wegfall kommt. Die reinen Betriebskosten, d. h. diejenigen, bei denen von jeder Verzinsung und Amortisation abgesehen ist, haben sich in demselben Bezirke, in derselben Zeit und für die gleichen Sendungen gestellt auf rund 0,60 M. an Expeditionskosten per t und 1,02 Pf. an Streckenkosten per t und km. Diesen Kosten sind die Frachtsätze, welche nach dem Ausnahmetarife für Ausfuhrkohlen im Verkehr von Wanne nach den Nordseehäfen erhoben werden, gegenüber zu stellen. Dieselben betragen nach Emden (245 km) = 4,20 M. pro t Bremen (237 km) und Bremerhafen (299 km) = 4,50 M. pro t Hamburg (349 km) = 5,50 M. pro t und ergeben, nach Abscheidung einer Zechenanschlußfracht von 0,15 Mark pro Tonne, einer Expeditionsgebühr von 0,60 Mark pro Tonne, die Streckensätze von bezw. rund 1,40-1,40 und 1,36 Pfennige für das Tonnenkilometer. Dies Frachtsätze werden demnach nicht weiter ermäßigt werden dürfen, wenn dieselben die reinen Betriebskosten noch decken und in geringem Maße zur Verzinsung des Anlagekapitals noch beitragen sollen. Wenn nach den früheren Vorlagen der Hauptzweck des vorgeschlagenen Kanalbaues aus dem Westfälischen Kohlenrevier nach der Nordsee darin bestehen sollte, die dort noch zur Einfuhr gelangenden englischen Kohlen vom Markte zu verdrängen und zu dem Behuf nach den angestellten Ermittelungen nothwendig eine Ermäßigung der Frachtkosten um 1,5 Mark per Tonne eintreten muß, so ist es nicht zutreffend, daß, - wie von den prinzipiellen Gegnern des Kanalwesens behauptet worden, - dieser Zweck sich auch schon mit günstigerem finanziellen Erfolge durch eine Herabsetzung der bestehenden Eisenbahnfrachtsätze erreichen lassen werde. Im Gegentheil wird eine noch weiter gehende Ermäßigung der jetzigen Ausnahmetarife, wenn nicht unmittelbare Verluste, so doch jedenfalls in ihrer Rückwirkung auf die Erträge des bereits vorhandenen Verkehrs seine Verminderung der jetzigen Betriebsüberschüsse herbeiführen. Die bestehenden Ausnahmetarife gehen bereits erheblich unter den bei Regelung der Eisenbahnfrachten festzuhaltenden Satz herab, welcher auch in den Ausnahmetarifen der Regel nach mindestens 2 Pf. für das Tonnenkilometer beträgt und allgemein kaum unter 2,2 Pf. bemessen werden kann. Es bleibt hiernach nur übrig, zu untersuchen, ob der den Haupttheil der gegenwärtigen Vorlage bildende Schifffahrtskanal von Dortmund nach den Emshäfen den zu stellenden Forderungen zu entsprechen vermag. Tritt man den thatsächlichen Zuständen bei der Kanalverfrachtung in Preußen näher, so findet man, daß die wirklichen Kosten derselben im Allgemeinen zwischen 0,8 und 3,5 Pf. für das Tonnenkilometer schwanken und sich vorwiegend unter dem Satze von 2 Pf. halten. Da der Unternehmergewinn hierin einbegriffen ist, so erscheint die Kanalverfrachtung schon unter den bestehenden Verhältnissen gegenüber der konkurrierenden Eisenbahnverfrachtung von Massengütern gesichert. Zum Vergleich mögen die Einheitssätze für das [p. 15] Tonnenkilometer für einige große Güterbewegungen auf den künstlichen Wasserstraßen Preußens hier angeführt werden. Bei dem umfangreichen Holztransport, welcher sich aus dem Osten in der Richtung auf Berlin zwischen Thorn und dem Lieper-See über den Bromberger Kanal, die kanalisirte Netze, die Warthe und den Finowkanal bewegt, werden im Durchschnitt 2,9 Mark per Festmeter oder 1,3 Pf. pro Tonnenkilometer gezahlt. Der Getreideverkehr von Königsberg seewärts nach Stettin und von hier zu Berg über die untere Oder und den Finowkanal nach Berlin wird mit einem durchschnittlichen Frachtsatz von 2 Pf. pro Tonnenkilometer betrieben. Bei der Salzverschiffung von Schönebeck-Magdeburg elbkanal- und oderwärts über Berlin nach Stettin schwankt der Frachtsatz zwischen 0,80 und 1,00 Pf. pro Tonnenkilometer. Wenn schon diese ungemein verwickelten Güterbewegungen mit ungenügenden Rückfrachten sich unter den bisherigen Umständen den Eisenbahnen gegenüber konkurrenzfähig erhalten können, um wie viel mehr scheint dann die Hoffnung berechtigt, daß die Kanalverbindung zwischen dem Westfälischen Kohlenrevier und der Nordsee bei den in Aussicht genommenen Abmessungen des Kanals und den Größenverhältnissen der auf demselben verkehrenden Schiffe, bei Anwendung verbesserter technischer Einrichtungen in Bezug auf Schleusenbau, Zugkraft, Laden und Löschen, und bei einer einheitlichen Regelung des Transportbetriebes, welche dem Lokalverkehr hinreichenden Spielraum läßt, von den erwarteten günstigen Erfolgen begleitet sein wird. Aus der Anlage x ist zu entnehmen, daß unter diesen Voraussetzungen die reinen Betriebskosten, welche den oben angeführten Eisenbahnbetriebskosten entsprechen, für die Linie Dortmund-Emden bei voller Hinfracht und 1/5 Rückfracht einschließlich der Kosten der Kanalunterhaltung etwa nur 0,60 Pf. für das Tonnenkilometer betragen, und daß dieser Satz einschließlich der Verzinsung des in den Betriebsmitteln angelegten Kapitals sich auf 0,67 Pf. für das Tonnenkilometer und bei voller 5prozentiger Verzinsung des Baukapitals unter Zugrundelegung einer kilometrischen Transportmenge von nur 1 300 000 t auf 1,44 Pf. für das Tonnenkilometer erhöhen würde. Bei Würdigung dieser Rechnungsergebnisse verdient die Thatsache Beachtung, daß auf dem Eriekanal in Nord-Amerika nach Einführung der Abgabenfreiheit seit dem Jahre 1882 der Transport mit einem durchschnittlichen Frachtsatze von 0,63 Pf. pro Tonnenkilometer bewerkstelligt wird. Die berechneten Selbstkosten der Kanalverfrachtung erscheinen hiernach wohl zutreffend. Bei Zugrundelegung einer größeren Transportmenge, wie solche in Folge der steigenden Produktion des Niederrheinisch-Westfälischen Industriebezirks zweifellos erwartet werden darf, würden dieselben sich noch erheblich niedriger stellen. In der Anlage x sind daher auch die Ergebnisse einer für einen Güterverkehr von 2 Millionen Tonnen durchgeführten Rechnung angegeben. Im Vergleich zu den Eisenbahnselbstkosten würden die Selbstkosten der Kanalverfrachtung auf der Linie Dortmund-Emden nach diesen Rechnungsergebnissen: a) bei gleichmäßiger 5prozentiger Verzinsung des Anlage- und Betriebskapitals schon bei einer jährlichen Güterbeförderung von 1 300 000 t um 40 Prozent, und b) unter der Voraussetzung, daß der Kanal die Verzinsung des gesammten Anlagekapitals, die Eisenbahn aber nur die Verzinsung des für die Erweiterung [p. 16] und Vermehrung ihrer Betriebsmittel aufzuwendenden Kapitals zu tragen hätte, bei einer jährlichen Güterbeförderung von 2 000 000 t noch um 20 Prozent billiger sein. Auf Grund dessen erscheint die Annahme berechtigt, daß die durchschnittlichen Kanalfrachten für Kohlen im Verkehr von Dortmund nach Emden den Betrag von 2,50 Mark für die Tonne im Allgemeinen nicht übersteigen werden. Die vorstehenden Ermittelungen und aus denselben gezogenen Schlußfolgerungen dürfen für um so zuverlässiger gelten, als sie mit dem Ergebnisse der von einem anderen Sachverständigen zu einem bestimmten Zwecke nach abweichenden Gesichtspunkten durchgeführten Rechnung, wie des Näheren aus der Anlage y zu ersehen, in den Hauptpunkten nahezu übereinstimmen. Hiernach kann es keinem Zweifel unterliegen, daß der Kanal die Massengüter billiger als die Eisenbahn befördern und dies auch für jetzt und noch mehr in Zukunft in erwünschter Weise entlasten kann. Die Staatsregierung ist daher der Ueberzeugung, daß die Herstellung der projektirten Wasserstraße aus dem Westfälischen Industriebezirke nach der Nordsee wegen der vielfachen, mit Sicherheit davon zu erwartenden, anders nicht erreichbaren Vortheile ein Unternehmen von höchstem Werth und tief greifender Bedeutung ist, dessen Ausführung ebenso sehr im allgemeinen Interesse des ganzen Landes wie des von ihr zunächst berührten Landestheiles liegt. Dasselbe wird nicht nur zur Hebung des Westfälischen Steinkohlenbergbaues und zur Entwickelung und Erstarkung aller übrigen Gewerbe in den vom Kanal durchschnittenen Gebieten beitragen, sondern auch einen belebenden Einfluß auf die Export- und Konkurrenzfähigkeit der inländischen Industrieerzeugnisse, auf die heimische Rhederei und den heimischen Schiffsbau ausüben. Durch den Kanal wird dem mächtigsten Centrum der Industrie der westlichen Provinzen der bis jetzt entbehrte unmittelbare Ausgang zum Meere in einer leistungsfähigen, billigen, von dem Auslande unabhängigen Wasserstraße eröffnet werden. Bei dem großen Einfluß, welchen jener Bezirk auf den allgemeinen Geschäftsgang und die Lage der inländischen Industrie ausübt, ist es daher sicher, daß alle die Vortheile und die günstigen Folgen des wirthschaftlichen Aufschwungs, welche für ihn aus dieser Kanalanlage hervorgehen werden, sich weit über seine Grenzen hinaus bis in die östlichen Provinzen fortpflanzen müssen. [...] [p. 17] Aller bisherigen mit großen Anstrengungen und unermüdlicher Ausdauer verfolgten Bemühungen ungeachtet, ist es bis jetzt noch nicht gelungen, der Westfälischen Kohle in dem verhältnißmäßig nahen Küstengebiete der Nordsee neben der englischen Kohle eine ebenbürtige Stelle zu sichern, geschweige denn, die letztere vom dortigen Markte zu verdrängen. [...] Die Einfuhr der Englischen Kohle hat sich daher fortgesetzt auf gleicher Höhe behauptet, so daß der Antheil der Westfälischen Kohle an der ganzen Steinkohleneinfuhr Hamburgs zur Zeit noch immer erst den dritten Theil ausmacht. Die Kanalanlage dagegen wird dieses Verhältniß sofort zu Gunsten der Westfälischen Kohle ändern. Die durch den Kanal hergestellte billige und leistungsfähige Wasserstraße wird das Mittel bieten, der Westfälischen Kohle die unbedingte Herrschaft auf den Deutschen Nordseeplätzen zu sichern. Hiermit wird dann zugleich eine feste Grundlage gewonnen sein, um von dort aus das Handelsgebiet des Westfälischen Produkts zu erweitern und namentlich die auf dessen überseeische Ausfuhr für den Westfälischen Kohlenbergbau gesetzten Hoffnungen zu verwirklichen. Was bisher lange vergeblich erstrebt worden, wird demnach durch den Kanal erreicht werden. Die Einfuhr Englischer Kohle wird aus den Deutschen Nordseehäfen und den anschließenden in- und ausländischen Küstenstrichen mehr und mehr verdrängt, im Weiteren aber der Deutschen Kohle auf Kosten des Englischen Kohlenhandels in überseeischen Ländern und in der Ostsee, insbesondere auch in den skandinavischen Ländern Eingang verschafft werden. Zur Andeutung der großen finanziellen und wirthschaftlichen Bedeutung dieser Umgestaltung des Kohlenhandels soll hier nur beiläufig angeführt werden, daß die Gesammteinfuhr von Steinkohlen und Koks aus England in das Küstengebiet der Nord- und Ostsee im Jahre 1884 über 2 000 000 t betragen hat und einen Werth von mehr als 12 Millionen Mark darstellt, dessen Erwerbung der inländischen Bevölkerung verloren gegangen ist. Ganz ebenso werden sich die Absatz- und Verkehrsverhältnisse für die Erzeugnisse der Eisenindustrie und der verwandten Industriezweige des Inlandes entwickeln. [p. 18] Derartige Absatzerweiterungen sind geeignet, die deutschen Seestädte im Allgemeinen zu heben, ihre zum Theil lästige oder unnöthige Abhängigkeit von den ausgedehnten Vermittelungsgeschäften des Auslandes zu beseitigen, die ziemlich darniederliegende deutsche Küstenfrachtfahrt zu kräftigen und die deutsche Handelsmarine zu neuem Unternehmungsgeist aufzumuntern. [...] | |
| ERLÄUTERUNG | Bereits in den Jahren zwischen 1856 und 1863 wurde die Idee eines Kanalprojekts, welches das Ruhrgebiet mit der Ems und damit den deutschen Nordseehäfen verbinden sollte, in Westfalen diskutiert. Die Gegner dieses ehrgeizigen Projekts verwiesen dabei immer wieder auf die ihrer Meinung nach besseren ökonomischen Bedingungen durch den Eisenbahnverkehr. 1886 wurde schließlich ein Gesetzentwurf der preußischen Staatsregierung im Abgeordnetenhaus in Berlin vorgelegt. Obwohl das Gesetz am 27.05.1886 angenommen wurde, zogen sich die Debatten um Breite des Kanals, Streckenführung und Kosten noch weiter hin. Erst 1892 konnte mit dem Bau begonnen werden. Sieben Jahre später, im August 1899, weihte Kaiser Wilhelm II. schließlich den neuen Kanal ein. | |
| PROVENIENZ |  Stiftung Westfälisches Wirtschaftsarchiv | |
| BESTAND | Handelskammer Dortmund | |
| SIGNATUR | K1 Nr. 89 Bd. 1 | |
| SYSTEMATIK / WEITERE RESSOURCEN | ||
| DATUM AUFNAHME | 2004-03-31 | |
| AUFRUFE GESAMT | 3173 | |
| AUFRUFE IM MONAT | 277 | |
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