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Ruhrschleuse gegenüber der Ruine Hardenstein in Witten-Herbede

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Bis vor gut 100 Jahren war die Ruhr noch ein lebhaft von Frachtschiffen befahrener Fluß. Um die Industrie und das Gewerbe in seinen westlichen Landesteilen zu entwickeln, steckte das damalige Königreich Preußen seit 1776 erhebliche Summen in die Regulierung der Ruhr:

Der Fluß wurde begradigt und vertieft,
Buhnen wurden gebaut,
Stauwehre und Schleusen wurden errichtet,
die alten Mühlenwasserrechte wurden teils abgelöst, teils durch den Bau von Schleusen umgangen,
Treidelwege wurden angelegt,
spezielle Transportschiffe gebaut.

Trotz allem blieb der Fluß unberechenbar und man bekam ihn nicht in den Griff. Wegen seiner geringen Tiefe überschwemmte er regelmäßig nach schweren Niederschlägen im Sauerland das Tal und verlagerte Sand und Schotter. Oft suchte er sich sogar ein neues Bett.

So war die Schiffahrt auf viel Glück angewiesen. Selbst in witterungsgünstigen Jahren war die obere Ruhr oft ein halbes Jahr nicht schiffbar, die untere Ruhr immerhin regelmäßig noch zweieinhalb bis drei Monate.

Ab Langschede (bei Fröndenberg) sollten Salz von der Saline in Unna und Getreide aus der Soester Börde, ab Witten hauptsächlich Kohle und Eisenwaren zum Rhein nach Ruhrort transportiert werden.

Nach und nach jedoch belebte sich der Fluß:

1816 wurden 100.000 t beförderte Güter weit übertroffen,
seit 1827 überstieg man 200.000 t,
nach 1837 blieb man fast immer über 500.000 t beförderter Güter,
bis 1860 der Höhepunkt mit 940.000 t erreicht wurde,
bei rund 7.000 Schiffsladungen pro Jahr.

Das waren täglich 20 Schiffe zu Tal oder zu Berg. Auf den Tag bezogen konnte man, auch wenn die unterschiedlich lange Fahrtstrecke berücksichtigt wurde, sagen, daß alle Stunde ein Lastschiff (Aak, Aacke oder Aake) vorüberfuhr, wenn der Zuschauer etwa dem Mülheimer oder Herbeder Schleusenwärter zusah.

Eine Aake war meist 35 m lang, hatte eine Breite von 5 m und fast 1 m Tiefgang. Die größten Aaken konnten an die 200 t Kohle tragen, so viel wie 10 mittlere LKWs. Trotz der Besegelung wurden die Schiffe meist getreidelt, d.h. auf einem sog. Leinpfad neben dem Fluß von Pferden mittels eines Seils gezogen, in der Regel stromaufwärts. Mitunter wechselte der Leinpfad von der einen auf die andere Seite.

Die Talfahrt von Witten bis Ruhrort, an der Einmündung der Ruhr in den Rhein (heute: Duisburg-Ruhrort), benötigte man 16 Std., für die Fahrt zu Berg von Ruhrort nach Witten 26 Std. Es war also in jedem Falle mindestens eine Zweitagereise, auch wenn es ohne Zwischenfälle abging.

Besonders das verkehrsgünstig gelegene Witten profitierte von der aufstrebenden Entwicklung, da selbst aus dem südlichen Münsterland noch Getreide angefahren wurde. Von 5.100 Einwohnern im Jahre 1855 stieg deren Zahl auf 15.200 Einwohner im Jahre 1871.

Durch die Inbetriebnahme der Märkischen Eisenbahn 1848 erwuchs der Ruhrschiffahrt eine ernsthafte Konkurrenz, auch erschöpften sich teilweise die unmittelbar an der Ruhr gelegenen Zechen. Der Bergbau wanderte nordwärts.

Im Jahre 1890 wurde die Schiffahrt auf der unteren Ruhr endgültig eingestellt, nachdem bereits 1901, also nach nur 20 Jahren Betrieb, die Ruhr oberhalb Wittens geschlossen wurde.

Die ursprüngliche Schleusenanlage wurde 1808 durch eine Überflutung zerstört. Restauriert wurden das Wärterhaus von 1835 und die Schleuse von 1825. Sie dient mit Abschluß der Erweiterung dem Fahrgastschiffsverkehr auf der Ruhr von Witten nach Kemnade.

Im Fluß ist die Kante der Schlacht, des Überlaufwehres der angestauten Ruhr, erkennbar. Solche Schlachten gibt es u.a. auch bei Wetter und Hattingen.

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Münster, LWL-Medienzentrum für Westfalen

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